非常赞同Alex Moulton博士的“小轮径车都应该有悬挂（避震）系统”的观点，而个人认为前避震其实比后避震更加重要。前避震的重要性并非是让小轮径车去越野，而是为了增加在道路上的舒适度，保护车架和车手，节约被震动耗去的体力。 有时候，避震系统甚至是车速的保证，因为在高速下，一点微小的起伏都可能被放大。1995年在盐湖，创造世界自行车极速记录的车，就是带有避震的18寸轮自行车。
一些常见的小轮车避震类型：
避震花鼓，只见于Dahon的5级车，如在07年目录中，MU SL，Speed Pro（TT），Jetstream XP，Mako使用避震花鼓。它实际是利用垫在轴承内的橡胶来达到避震目的，行程非常短，大约1cm。软硬理论上可以通过更换软硬不同的材质来改变，但实际由于无配件供应，不可调。避震花鼓最大的好处是简单，整车结构不需要有任何改变，缺点除了行程短，不可调，最重要的是避震橡胶容易老化，而且花鼓本身侧向强度不佳，造成寿命偏低，而且又缺乏备件供应。由于08年Pantour停产避震花鼓，所以以后的Dahon车上将不在见到它的身影，Speed Pro之类钢架车还可以利用车体本身的弹性略微缓冲一下，而MUSL之类的车不得不以硬梆梆前轮示人。
Q型避震，2005年Dahon和German A合作搞出来的东东，见于07版的Jetstream P8， Hammer Head 7.0上。避震行程大约5cm，可以提供较好的舒适度。
缺点，软硬和行程不可调，未必适用每种路况和车手的体重，车体被抬高，JP8用了超短的头管，头部还是偏高，对于一个偏重道路适应性的车尚且不错，而对于想要跑速度的车就不怎么合适。
08年Dahon在Jetstream XP上使用了German A开发的更复杂化的避震系统，从外观看，为气压避震和Q型混合。JXP的头管也被抬高，彻底放弃了公路性能。避震效果还没有反馈，但是在做出了这么大的牺牲（重量，价格，体积，重心）以后，应该还是不错的。
看完Dahon，再来看看另外两种自行车，Birdy和Go Bike，他们都是把前轮的折叠系统和避震系统做到了一起，折叠时候释放展开，然后收回。避震材质是弹簧，可以通过更换软硬不同的弹簧来调节硬度，日本也有改装成气压避震的套件。
个人认为作为折叠车，这两种设计都是比较巧妙的，但也同时改变了前叉的结构，使得骑乘感和一般的自行车有所不同，此外也有一些诸如异响等问题。
改气压避震的：
另外，感觉鸟车的前避震角度比较奇怪，避震收到的压力方向并不合压缩方向重合，而是有个横向（上下方向）的推拉力，这样并不利于避震吸收传导过来的能量，不知道在实际中是否会有不利影响。
既然小轮径+避震是AM提出来的，就不可避免要贴一下AM的车，AM的车有很多种，避震类型也不同。这里贴两种比较典型的：
比较老一点的型号和现在的低端产品，由Pashley OEM的TSR Moulton，用四连杆+弹簧(弹簧在头管内）：
高端的新系列，使用长四连杆+扭杆，好像是利用材料本身的弹性来实现避震，行程较长，但是可以锁定。注意下图那个有一个橡胶球的机构，可以向上翻起来，卡住那个金属柱，这样就把原本几厘米的避震行程缩短到1cm内，但又避免了硬性的卡死。
实用中由于钢框架结构+前后避震，AM有很强的舒适度和道路适应性，看过一些视频，有AM参与越野比赛，在泥泞的林间小路穿行，冲下台阶等。但这样的结构由于需要较长的长度，比较难于设计在折叠车里面（AM的车不可折叠，只有少数可以拆成两半）
采用四连杆避震的还有台湾太平洋的Reach, 似乎是利用扭杆来吸收震动，同样，它也是不能折叠，只能拆叠：
最后，也有小轮径车采用和标准山地车一样的避震叉，但这些车也牺牲了折叠性能，只能拆叠，而且体积不小，代表性的是Gaap和Airnimal，都是台湾产的：
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